一．錨泊操縱

大型船舶所停泊錨地的水深一般均深于普通錨地，而錨和錨鏈的重量又較一般船舶為大，所以不允許如同一般船舶那樣，將錨送至水面?zhèn)渫�，在船有后退速度的情況下將錨拋出，然后一邊松出所需錨鏈，一邊使錨抓牢。大型船舶應(yīng)按深水拋錨法進(jìn)行準(zhǔn)備和錨泊操縱。

1.接近錨地

借助航路指南，海圖和港口指南，首先對(duì)錨地的情況加以了解，如船舶密度，氣象條件，潮流強(qiáng)弱，是否有足夠的水深旋回余地等，并結(jié)合本船的減速性能，借助經(jīng)驗(yàn)，控制好接近錨地的速度，就能成功地進(jìn)入錨地，其減速的情況大致為：

距錨地前約2n mile 時(shí)，余速應(yīng)控制在4Kn；距錨地前約1n mile 時(shí)，余速應(yīng)控制在2Kn；一個(gè)船長(zhǎng)時(shí)應(yīng)在1Kn以下。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)滿載大型船舶的減速參考標(biāo)準(zhǔn)大致如下：

至錨地距離7n mile 半速前進(jìn)，大約9Kn速度；距錨地距離5n mile慢速前進(jìn)，（SLOW AHEAD）6Kn；至錨地距離3n mile微速前進(jìn)（DEAD SLOW AHEAD）3Kn速度。如參考以上數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)操船，一般不會(huì)出現(xiàn)速度過快的擔(dān)憂。

2.拋錨時(shí)船的余速

對(duì)于超大型船來說，為避免剎車失靈，剎車帶燒損及斷鏈等不良后果，一般都是采取靜止下錨即在船完全停住后將錨拋出，然后隨著船在風(fēng)，流作用下的移動(dòng)逐漸松出錨鏈。這種拋錨法由于沒有采取使錨抓牢的操作措施，所以留有不穩(wěn)定的因素。為使錨很好地抓入海底，必須具備適當(dāng)?shù)暮笸怂俣取５�若速度稍過，則又要考慮錨機(jī)，錨鏈等條件的制約。通過試驗(yàn)和經(jīng)驗(yàn)，通常認(rèn)為此退速應(yīng)低于0.5Kn。但要注意的是，錨機(jī)剎車最大負(fù)荷取值要比錨鏈破斷強(qiáng)度小得多。所以，對(duì)于錨設(shè)狀態(tài)不太好的船舶，拋錨時(shí)船的后退速度的選定必須更加慎重。

3．拋錨方法

需采取深水拋錨法，萬不可用普通船拋錨法操作。當(dāng)水深不足兩節(jié)鏈長(zhǎng)時(shí)，利用錨機(jī)將錨鏈送出至水面（必要時(shí)應(yīng)入水或接近海底），然后在船的極低余速下拋錨。一般情況下送主錨至海底上5米左右，就不會(huì)出現(xiàn)剎車失靈現(xiàn)象。

當(dāng)水深超過2節(jié)錨鏈的長(zhǎng)度時(shí)，也采用錨機(jī)送錨法將錨送至海底，極小余速拋錨；或者索性將錨鏈全部用錨機(jī)送出，并配合船舶后退，使錨鏈橫臥海底。

船舶從常用馬力全速前進(jìn)至全速倒車急速停車的最短距離，一般稱為倒車沖程，這是船舶操縱上的一個(gè)重要參數(shù)，大型船舶的倒車沖程大的原因是其后推力比前進(jìn)推力差，空船與滿載相比，因動(dòng)能小，因而其停車距離將減少約60%。

二．靠泊操縱

大型船舶靠泊時(shí)，大都采取頂流靠，速度一般都較低�？蛰d時(shí)受風(fēng)影響較大，而重載則主要受流的影響同時(shí)還有淺水效應(yīng)與窄水的影響，所以受力情況會(huì)比較復(fù)雜。每一位操船者均需根據(jù)本船在上述條件下的實(shí)際操縱性能，結(jié)合當(dāng)時(shí)靠泊的具體條件，制定出周密的靠泊計(jì)劃，巧妙而靈活地運(yùn)用車，舵，錨，纜以及拖輪等操縱工具，進(jìn)而準(zhǔn)確地控制船舶運(yùn)動(dòng)和擺位情況，完成安全靠泊的任務(wù)。

1．準(zhǔn)備工作

在進(jìn)行超大型船舶靠泊操縱前，首先要精心閱讀有關(guān)的“航路指南”“進(jìn)港指南”等航路和港口資料，以求對(duì)該港的有關(guān)規(guī)定，航道深度，VHF的使用及碼頭的方向，長(zhǎng)短，泊位的水深及使用拖輪的多少，引水的登船地點(diǎn)及時(shí)間等有清晰，明確的了解，做到心中有數(shù)。港內(nèi)，航道的風(fēng)，流等因數(shù)受地域，地形的制約，其具體情況與外海會(huì)有很大的不同，碼頭邊的情況也經(jīng)常多變，所以必須對(duì)航道的風(fēng)，流影響，碼頭的具體條件及富余水深，航道的導(dǎo)航目標(biāo)，定位手段，航海危險(xiǎn)物及船舶的密度情況予以充分地了解和掌握。根據(jù)上述條件結(jié)合本船載況，操縱性能，甚至包括在操縱中可能遇到的困難及相應(yīng)需采取的對(duì)策，制定出一個(gè)完整的靠泊操縱計(jì)劃。

3.靠泊操縱要點(diǎn)

（1） 根據(jù)眾多經(jīng)驗(yàn)和模擬試驗(yàn)，靠泊的成功與否，關(guān)鍵是控制余速，只要余速控制好，即使機(jī)器出現(xiàn)意想不到的故障，也有時(shí)間采取應(yīng)急措施，反之則無法控制。一般情況下，按下列參考數(shù)據(jù)控制余速將被認(rèn)為是可行的：

距泊位前約2ｎmile處時(shí)，余速應(yīng)控制在4Kn；

距泊位前約1ｎmile處時(shí)，余速應(yīng)控制在2Kn；

距泊位約一個(gè)船長(zhǎng)處時(shí)，余速應(yīng)控制在1Kn以下；

所以，早在進(jìn)入港外航道后，即應(yīng)降為半速航行。

2．超大型船舶在進(jìn)入航道后，不論前進(jìn)或制動(dòng)，一般大都依賴拖輪，所以要視情在艏艉各帶好一艘或兩艘拖輪，進(jìn)行牽引或制動(dòng)。為了使船長(zhǎng)了解靠泊操縱時(shí)應(yīng)使用多少艘拖輪較合適，下面介紹幾個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式，以供參考。

A．設(shè)本船橫移速度0.15m/s, 富余水深為吃水的10%,風(fēng)速為10m/s(吹開風(fēng)5級(jí)),流速為0.1m/s(開流時(shí))。

所需拖輪拖力=[本船載重量（DWT）×60/100,000+4]×9.8KN;

B．所需拖輪功率=0.736×本船載重量（DWT）×0.08KW；

C．超大型船舶滿載時(shí)，本船載重量（DWT）×5%馬力。

（4）根據(jù)泊位前距離與理想的余速，結(jié)合潮情等參數(shù)預(yù)算何時(shí)到達(dá)何處，預(yù)先在海圖上標(biāo)明或在筆記上做好記錄，隨時(shí)觀察是否按計(jì)劃的余速行駛，如速度過快，要隨時(shí)指揮拖輪進(jìn)行控制。

（5）在向泊位接近時(shí)，力求船身與泊位平行。距泊位還有2-3倍船寬時(shí)，能把船身調(diào)到與泊位平行為好。

（6）船停住調(diào)平后，船艏艉各用2-3艘拖輪在外舷頂推，使船緩慢平行靠攏，靠泊速度要控制在5cm/s以下（根據(jù)實(shí)驗(yàn)，靠泊速度一般貨船如大于15cm/s，大型油輪如大于10cm/s，可能使碼頭或船體受損）。

（7）推至距泊位一個(gè)船寬時(shí)，前后拖輪停車，做好倒車準(zhǔn)備，如靠攏速度大于5cm/s，前后拖輪倒車控制入泊速度適時(shí)停車，帶纜，超大型船舶前后纜繩大都系20根左右。一般超大型船舶除非緊急情況外，一般不易用錨制動(dòng)。

3．靠泊中注意事項(xiàng)

（1）進(jìn)港，進(jìn)錨地前備齊最新版大比例海圖，并注意其改正情況，保證有效及準(zhǔn)確。

（2）做好白天，黑夜或視距不良情況下進(jìn)入錨地或引航站的安全措施及方案，建議力爭(zhēng)白天抵達(dá)。

（3）及時(shí)用VHF與港方，代理或引航站聯(lián)系，取得必要的安全信息。

（4）超大型船舶在進(jìn)港中，由于航速較低，受潮流影響很大，易使船產(chǎn)生橫移及偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象，要針對(duì)此情況采取適當(dāng)?shù)拇胧┛朔�，并把船位擺在最佳位置。

（5）當(dāng)大船距泊位一海里時(shí)，是控制余速的關(guān)鍵，應(yīng)充分利用拖輪進(jìn)行控制，必要時(shí)用本船倒車制動(dòng)，但要考慮螺旋槳的橫向力造成使船艏偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

（6）因?yàn)榇笮痛�質(zhì)量，船舶尺度太大，往往造成對(duì)速度的估計(jì)偏低，操縱者必須進(jìn)行耐心與慎密的觀察，確�？坎窗踩�。

三．超大型船舶離泊操縱

超大型船舶離泊操縱與靠泊相比較，操縱較容易些。但在離泊前，必須根據(jù)碼頭朝向可適用水域的大小，風(fēng)流方向，高低潮時(shí)間，船舶吃水，船長(zhǎng)，船寬，載荷情況，主機(jī)馬力及類型需要幾艘拖輪協(xié)助等，做出周密的離泊操縱計(jì)劃。

在離泊操縱中，一般要選擇開流時(shí)離泊。顯然，在整個(gè)離泊操縱中，指揮協(xié)調(diào)拖輪及接解纜工作是一項(xiàng)至關(guān)重要的工作，這也是一種技巧。一般情況下，使用三艘拖輪便可，但風(fēng)大流急時(shí)，可視情況適當(dāng)增加1-2艘拖輪協(xié)助操縱，以確保安全。